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2006年5月 6日 (土)

連休の終わりに、高速交通整備と道州制

 まもなく連休終了 高速道路や新幹線整備

 この連休に高速道路や新幹線を使い、帰省や旅行をした方は多いかと思う。東海道五十三次の時代と比べれば、交通の発達は経済成長を加速させた大きな要因である。よく人口が伸び悩む時代だから、交通網整備は不要のような意見があるが、たとえば北陸自動車道が出来た頃、一時的に北陸本線の乗客が減ったりするが、金沢、富山方面の特急は便数が増えても、満員に近い乗車率だし、地方の高速道路で利用が芳しくない場合があるが、新幹線についてはむしろ実際の需要予測を上回る。

 多摩大学のグレコリークラークさんや、遷都問題に詳しい八幡和郎さんなど、利用の明らかに少ない公共事業はともかく、高速道路や新幹線整備は怠ってはならない意見である。私もほぼ同意見だが、道州制を睨んでこれらの整備は不可欠だし、交通網に併せて道州制の区割りを考慮してもいい。

 片道3~4時間の範囲と道州制

 都道府県だと県庁所在地まで片道に通勤1時間とか、1時間半を越えるとどうしても、その外は日常的な通勤圏から外れるので、そこから急激に利便性が減少するので人口の過疎化が進む。たとえば奈良市から1時間半以上かかる、吉野地方などそうだし、福井県嶺南が関西州希望なのは、関西との結びつき以外に今の福井県庁ですら通勤圏から外れるからだろう。

 中心都市と通勤圏がいくつもできると、県のまとまりに欠けるようだが、では道州制の州の範囲はどのくらいが適当だろうか?北海道は移動時間で今の範囲で北北海道州とか分けるより、今の十勝支庁などの充実。中部だと東海、北陸の管区を設定するとしても、新幹線は日本中ではないし、同じ州を飛行機でというのも時間が短くても欠航が多いのを考慮すると、高速道路と在来線での移動時間で3時間~4時間の範囲だろう。

 片道3時間までは鉄道利用が多く、4時間かかると飛行機が多くなる。関西(近畿)だと南の新宮や、もう少しで鳥取の日本海側の浜坂まで片道3時間程度。東北でも高速道路で仙台からだいたいの所が4時間で収まる。

 九州なら久留米あたり。中四国で福山あたりを州都にすれば、九州、四国の南端部以外は片道4時間に高速道路利用で、片道4時間に収まる。この4時間以内というのは、毎日の通勤ではないが、出張で朝から出かけて、半日現地で仕事を済ませて、宿泊せずに帰宅したり、高速バスなら同じ運転手を途中交代せず、往復勤務させられる範囲で、営業エリアとしても適当である。

 道州制の検討の場合、移動時間の範囲と州都設定もそれを考慮し、それからどうしても外れる地域のために、今の県の機能を出先事務所として有効活用すべきだろう。

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コメント

> よく人口が伸び悩む時代だから、交通網整備は不要のような意見があるが

道州制の区割りを考察してみると、交通インフラの重要
性を再認識せずにいられません。
例えば極端な話、東京-大阪間ドアtoドアで30分で
結ばれたら、大半の企業の営業所は1つでよい事に
なり経済的に一体化しますし、東京都から見て成田より
関空が近いと言うことにもなりかねません。

そういう視点で見れば、交通インフラは経済の血管であり、効率は上がれば経済成長が期待できるということになります。生産活動自体がさほど冷え込んでいない(つまり資産が増加している)にも関わらず景気が冷え込んだ場合には、一般市民がチェックしやすい交通インフラに力を入れることは、この先も大切な視点だと思います。

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